www.lighting-gallery.pl

Kiedyś odpalałem pompy obiegowe na różnych UPSach, najlepiej działało na polskich Fideltronikach z tak zwaną "pełną sinusoidą" (też było coś na kształt trapezu ale nie tak okrutnie zmasakrowanego). Były to UPSy o ciągłej konwersji napięcia (true on line) z bardzo dobrze dopasowaną pracą buforową. Na drugim miejscu były moduły mocy (inwertery) stosowane w dużych zasilaczach firmy APC. Tam musiałem trochę pokombinować ze sterowaniem, ale to naprawdę dawało radę. Pozbyłem się takiego UPSa i do dziś żałuję, bo bardzo by się przydał do podtrzymania elektroniki w kilku miejscach. Jeden moduł oddawał 1kVA ciągłej mocy, w impulsie potrafił sforsować bezpiecznik 6A w bardzo krótkim czasie (krótkoterminowy prąd zwarcia ponad 50A) i radził sobie nawet z indukcyjnym obciążeniem (pompy obiegowe, wentylatory w piecu).

Zdjęcia na których widać różnicę ilości światła wytwarzanego przez oświetlenie uliczne względem światła z łuku między oblodzoną siecią trakcyjną, a odbierakiem trolejbusu:
http://phototrans.pl/14,799488,0,Merced ... _3045.html
http://phototrans.pl/14,799500,0,Merced ... _3051.html

Głupie pytanie:
Jak szybko lub o ile szybciej w stosunku do normy zużywa się odbierak w takich warunkach ?
(nie wiedziałem żeby ktoś trakcję wymieniał)

W sumie nie wiem jak duża jest różnica w zużyciu, nie trafiłem nigdzie na takie opracowanie.

To Marek MRP200 będzie mógł coś na ten temat powiedzieć, kolej ma jeszcze gorsze problemy, bo tam większe prądy przy rozruchu są.

Tyle, że akurat na kolei czy w tramwajach odbierakiem prądu jest pantograf, który ma płaski ślizgacz. Dlatego w tych sieciach trakcyjnych na prostych odcinkach toru przewód jezdny zawiesza się zygzakiem poziomym, aby cały ślizgacz ścierał się równomiernie. W trolejbusach ślizgacz odbieraka prądu ma kształt wydłużonej litery U. Siłą rzeczy przewód jezdny trze praktycznie zawsze w tym samym miejscu, więc zużycie samej końcówki odbieraka jest zapewne niewspółmiernie wyższe. Do tego dochodzi jeszcze starcie boczne samej końcówki, bo idea zastosowania ruchomych pałąków ma na celu zapewnienie możliwości wychylania się pojazdu z pod osi zawieszenia przewodów jezdnych (dzięki temu trolejbus może ominąć np. inny uszkodzony trolejbus, pod warunkiem, że ten ma ściągnięte odbieraki prądu). Należy więc należy się domyślać, że przedsiębiorstwa komunikacyjne eksploatujące trolejbusy prowadzą regenerację samych końcówek odbieraka, poprzez wymianę samych wkładek ślizgowych.
Jednak przy takim silnym iskrzeniu istnieje większe niebezpieczeństwo jakim jest przepalenie drutu jezdnego, szczególnie jeżeli ma to miejsce podczas ruszania pojazdu, kiedy to pojazd ma stosunkowo małą prędkość. Takie wypadki niestety się zdarzają. Prąd rozruchu pojazdu trakcyjnego dochodzi do 400-500 A. Napięcie sieci nie ma przy tym większego znaczenia, bo krótki łuk ma tendencję do stabilizowania spadku napięcia na poziomie rzędu kilkudziesięciu wolt. Zakładając, że spadek napięcia na łuku wyniesie 50 V, to przy wyżej podanych prądach otrzymujemy moc łuku 20 - 25 kW, z której sporo zamienia się na ciepło i to na niewielkiej powierzchni.
Każdy, kto miał kiedykolwiek do czynienia nawet ze zwykłą spawarką transformatorową, zauważył, że tam prądy spawania są na typowym poziomie 80-110 A (typowo dla elektrody 3,25 mm). A wystarczy że do takiego sprzętu dorwie się spawacz-amator, to często elektroda w rękach takiego pseudospawacza potrafi nawypalać więcej dziur w materiale niż nałożyć spawu. A to jest raptem 1,5 - 2 kW mocy łuku.

A same wkładki są wykonane z grafitu, bardzo twardego. Jako dzieciak pamiętam że kiedyś podczas powrotu ze szkoły znaleźliśmy z kolegami przy krawężniku (gdzieś tak około 1990 roku, kiedy to na i przy drogach czasem leżały bardzo dziwne rzeczy) kilka takich wkładek które używaliśmy do rysowania po betonie i wywołując wściekłość właściciela kamienicy po ścianach tynkowanych jasno szarą zaprawą. Na asfalt się nie nadawały by były za twarde.

MRP200 napisał(a):Tyle, że akurat na kolei czy w tramwajach odbierakiem prądu jest pantograf, który ma płaski ślizgacz. Dlatego w tych sieciach trakcyjnych na prostych odcinkach toru przewód jezdny zawiesza się zygzakiem poziomym, aby cały ślizgacz ścierał się równomiernie.

Służby utrzymania ruchu naprawdę o to dbają ? Nie raz widuje w późnych godzinach nocnych spalinowo-elektryczne choinki kontrolujące stan trakcji, ale nigdy bym nie pomyślał, że sam drut jest ułożony jakoś inaczej niż po najmniejszej linii oporu. Wiadomo, co rusz pociąg się nachyla, skręca (znaczy po łuku jedzie lub na rozjeździe) wiec na pewno nie idzie cały czas w jednej osi po odbieraku, ale żeby celowo układać zygzak?

Na łukach potrzeby nie ma, ale na prostych odcinkach sieć się zygzakuje. W końcu po coś opracowano podwieszenia z odsuwem do i od słupa. Samo zygzakowanie sieci jest obowiązkowe, o czym mówią zresztą wytyczne elektryfikacji kolei. Tyle, że wykonuje się to tylko raz - podczas wywieszania nowej sieci. Później, co jakiś czas (np. raz na rok) sprawdza się stopień zużycia (starcia) przewodu jezdnego. Na bieżąco sprawdza się też stan techniczny linek wieszakowych, za pomocą których podwieszony jest (są) przewód (przewody) jezdny do liny nośnej, a zerwane powinno niezwłocznie się wymienić (takie przypadki też się zdarzają).

I po to jest miarka na ślizgaczu pantografu pomiarowego na pociągach sieciowych.